Csak mert tetszik

2021. december 23.

Vissza a naplóhoz

2015. február 10.-i jegyzet:

"A kisgépes repülés világa egy kávézóban kacsintott rám először. Egy ismeretlen férfivel álldogáltunk a szemtelenül drága papírpoharas kapucsínónkra várva, és szóba elegyedtünk.

Elmondta, hogy pilóta, és saját géppel repül. Engem mindig is érdekelt a repülés világa, de sosem hozta úgy a sors, hogy ki is próbálhassam , milyen érzés egy ilyen kis géppel a levegőbe emelkedni.

- Ha egyszer úgy alakul, hogy van egy üres a hely a gépben, szólj nekem! – mondtam viccelődve Stevenek.

- Jól van, akkor mehetünk is. - vágta rá, és pár perc múlva egy 1975-ös Piper Cherokee 180-asban ültünk.

40 perc repülés után a kaliforniai Flabob repülőtéren reggeliztünk, és a repülés vírusa örökre megfertőzött.

A következő hetekben sokszor hiénáztam Steve mellett. Jobb ülésből megízleltem a kormánymozdulatokat, figyeltem az eseményeket, majd egy szép napon az FBO felé vettem az utam, ahol bejelentkeztem az első PPL oktatásra.

Két óra oktatás után egy nap Steve felhívott, hogy ismét üres a jobb ülés. Már indultam is a reptérre, ahol kissé aggódva néztem a vízszintesen álló szélzsákot.- Te Steve, nem erős ez a szél? – kérdeztem, de barátom csak nevetett: – Amíg pályairányú, addig nem lehet sok!

Terv szerint felszálltunk a Piperrel, és a közeli Barstow-Daggett repülőtér felé vettük az irányt, hogy megtapasztaljam, milyen érzés erős szélben repülni. A Nyugati irányú szélben a 26-os pálya forgalmi körére soroltunk, ahol Steve átadta az irányítást. Bevallom, a segítsége nélkül számomra megoldhatatlan volt a lökéses szélben a leszállás.

- Ok, akkor megmutatom, hogy néz ki egy oldalszeles leszállás – mondta Ő.

Steve egy 400 órás pilóta volt tele önbizalommal, és sok szeles leszállás volt már a kezében, én pedig a két órámmal rábíztam magam. Besoroltunk a 22-es pálya forgalmi körére és széladatokat kértünk az AFIS-tól. 27 csomó, 32 csomós lökésekkel.

Mint kezdő növendék, még nem is hallottam a „maximális oldalszélkomponens” fogalmáról, így elképzelésem sem volt róla, mibe is vitt bele épp jóakaró barátom.

A gond a final-en kezdődött, Steve koppig nyomta az oldalkormány pedált, de így sem tudtuk a gépet a pályatengelyben tartani.

Esett-kelt a gép, voltunk mi fent, lent, jobbra-balra, úgy éreztem, betöltjük a teljes légteret a bukdácsolásunkkal. Ez lett volna a legtökéletesebb pont a leszállás megszakítására, de mi csak süllyedtünk tovább. A jobb szárny vadul táncolt le-fel, amint megpróbált Steve rálógatni a szélre és a bal oldalkormányt koppig nyomta pár láb magasságban a küszöb fölé érve. Ekkor már laikus ösztöneim is azt diktálták, szúrjuk be a gázt és gyerünk innen.

De Steve számára a go-around nem volt opció. Leért a főfutó, és a gép vadul sodródni kezdett a bal szegély felé. Még mindig 45 mérföldes sebességgel robogtunk, mikor egy befúvástól a gép 45 fokban kitört, és megcélozta a szegély jeleket. Steve végre beszúrta a gázt, de gépünk menthetetlenül célba vette a pályamenti sivatagi bokrokat. Úgy éreztem magam, mintha egy szekéren ülnék, ami a macskaköveken vágtázik megbokrosodott lovakkal. Aztán a rázkódás megszűnt, és végre újra a levegőben voltunk.

Talán csak hat másodperc volt, de hat emberöltőnek tűnt. Mély levegőt vettem, és átszóltam az intercomban: - Hogy voltál képes ilyen nyugodt maradni?

Steve csak annyit mondott: - Nem volt időm izgulni, el voltam foglalva azzal, hogy megmentsem az életünket.

Felértünk a forgalmi kör magasságára, és ekkor barátom bejelentést tett: Na, akkor megpróbáljuk mégegyszer.

Ekkor tudtam, hogy Steve hiúsága nem képes elviselni az érzést, hogy a nagy tudású tapasztalt pilóta kevés volt hozzá, hogy a betoncsíkon tartsa a gépet.

Torokszorító érzés kerülgetett. Éppen hogy megúsztuk élve, és semmi kedvem nem volt újra átélni ezt az élményt. De ő ült a bal ülésben, és én összeszorítottam a fogaimat, amint a gép ismét táncolni kezdett a final-en. Szerencsére kb. 15 láb magasságban a pilótám jobb belátásra tért, és megszakította a leszállást.

Hazafelé elmondtam neki, mennyire megijedtem, ő pedig megpróbálta elmagyarázni, hogy nem is volt ez olyan rossz. De elárulta magát azzal az elszólással, hiszen nem kellett volna megmenteni az életünket ha nem teszi kockára.

Másnap volt a harmadik órám az oktatómmal. Fura mosollyal az arcán fogadott: – Nos, hallottam a tegnapi repülésetekről. Nem hittem, hogy újra látlak még itt azok után.

Visszatekintve, rossz döntések sorozata vezetett ehhez az életveszélyes helyzethez. Először is egy olyan vidéken, ahol évente 340 napon át repülésre ideális időjárás van, értelmetlen volt ebben a szélben repülni.

Másodsorban szándékosan oldalszeles pályát választani olyan szélerősség mellett, ami messze felette van a gép üzemeltetési utasításában leírtaknak teljesen eszement ötlet volt.

Az pedig, hogy Steve az egojára hallgatva nem volt hajlandó beismerni, hogy meghaladja képességeit az időjárás, már komolyan megkérdőjelezi a pilóta alkalmasságát.

Későbbi tanulmányaim során azt olvastam, hogy az 500 óra körül járó pilóták a legveszélyesebbek, mivel hajlamosak képességeiket túlértékelni, és olyan helyzetekbe is belemenni, amelyeket mind a tapasztalatlanabb, mind „az öreg rókák” kikerülnének.

Breven Clark, 200 órás magánpilóta"

A bejegyzést írta: Arnold91